F5: Coraz więcej miast na całym świecie widzi obecnie skutki prowadzenia przez lata polityki sprzyjającej samochodom i ich właścicielom. To korki, większe emisje zanieczyszczeń i coraz mniej przyjazne przestrzenie. Walka z odwróceniem tego trendu z pewnością nie będzie ani łatwa, ani szybka.

Małgorzata Dembowska, pracownia WXCA – nagradzana architektka, urbanistka, członkini zarządu Oddziału Warszawskiego Stowarzyszenia Architektów Polskich:

To ogólnoświatowy trend, żeby zachęcać ludzi do rezygnowania z samochodu w swoich codziennych dojazdach. Berlin, Kopenhaga, Wiedeń – to miasta z czołówki rankingów najlepszych miast do życia. Wszystkie mają co najmniej dwukrotnie mniej samochodów w przeliczeniu na liczbę mieszkańców i konsekwentnie budują przestrzenie przyjazne pieszym, często likwidując przy tym jezdnie czy parkingi. Zmiana nawyków komunikacyjnych i odzyskanie miejsca dla pieszych to jedno z największych wyzwań, przed którymi stoją dziś polskie miasta.

Co to oznacza w praktyce? W jaki sposób możemy zaaranżować te przestrzenie na nowo?

Przede wszystkim warto uświadomić sobie to, ile miejsca zajmuje samochód. Ma on powierzchnię kilkunastu metrów kwadratowych i prawie cały czas stoi zaparkowany, bo jeździmy nim może przez godzinę, maksymalnie dwie dziennie. Gdyby każdy, kto ma tylko ochotę, miał własny samochód, którym jeździłby wszędzie, to w mieście zabrakłoby miejsca na budynki. Trzeba znaleźć odpowiednią proporcję, która zapewni uczciwy podział przestrzeni na wszystkich użytkowników. My zbliżamy się niestety do punktu krytycznego. Jak spojrzymy na przekroje ulic i przestrzenie między budynkami w Warszawie, to widzimy, że dominują tutaj samochody.

Plac Pięciu Rogów jest pierwszym takim placem, gdzie dominują piesi.

Jednak pozostałe warszawskie place są nimi tylko z nazwy. Plac Teatralny, Plac Defilad czy Plac Trzech Krzyży to tak naprawdę ronda, parkingi i jezdnie, więc nie są to place we właściwym rozumieniu tego słowa. Nawet jeśli są tam chodniki, to po prostu jest ich za mało, by piesi czuli się tam dobrze.

Zamiast samochodów musimy zacząć wybierać bardziej wydajne, efektywne środki transportu. To oczywiste, że znacznie lepiej jest, gdy duża liczba osób jedzie jednym dużym autobusem, metrem, tramwajem lub gdy część osób przemieszcza się swoim rowerem. Dzięki temu więcej miejsca zostaje na zieleń i infrastrukturę dla pieszych. Ta polityka nie jest więc kaprysem urzędników – miasto po prostu nie jest w stanie zapewnić przestrzeni dla wszystkich, którzy mieliby ochotę jeździć codziennie autem. Ruch samochodowy musi być w jakiś sposób regulowany – czy poprzez płatne miejsca parkingowe, płatny wjazd do centrum czy zwężone przekroje jezdni.

Czy więc jeśli chodzi o oddanie ludziom przestrzeni, które wcześniej były przeznaczone dla samochodów, pierwsze, o czym powinniśmy myśleć, to wspomniane przez ciebie place?

Place i ulice. Przestrzeń miasta to siatka połączeń i punktów zatrzymania. Tradycyjna dobra urbanistyka to taka, gdy coś się dzieje, coś się zmienia – gdy idziesz ulicą, to wiesz, że za chwilę trafisz na plac, potem znów ulica i już widzisz otwarcie na kolejny park lub inną przestrzeń.

Jeśli wolisz przejść kilkadziesiąt minut spacerem zamiast wsiąść w auto, to znaczy, że przestrzeń jest dobrze zaprojektowana.

To nie oznacza oczywiście, że zawsze i wszędzie trzeba robić strefy zakazu wjazdu dla aut. Czasem wystarczy ograniczyć przestrzeń samochodową do jakiegoś minimum albo podzielić ją w bardziej demokratyczny sposób. Jeżeli w centrum miasta pieszych jest więcej, to zróbmy więcej miejsca dla nich, a jeżeli to samochody dominują na obrzeżach Warszawy, to okej, możemy pozwolić sobie na szerokie jezdnie.

Chciałabym wrócić do tematu Placu Pięciu Rogów. Wiem, że Wasza pracownia odpowiada za projekt tego miejsca. Niektórzy zarzucają jednak twórcom projektu betonozę. Co sprawiło, że wygląda on dziś właśnie w taki sposób?

Przede wszystkim to jest bardzo mała przestrzeń pomiędzy budynkami, na której krzyżuje się wiele szlaków komunikacyjnych. Jeden z nich to jest przejazd autobusowy, czyli szeroki pas jezdni, na którym po prostu nie może być zieleni. Jest dużo dojazdów pożarowych do budynków, na których też nie mogliśmy posadzić krzewów. Do tego ciągi piesze we wszystkich kierunkach. Jak sobie popatrzymy na to, w jaki sposób chodzą ludzie po Placu Pięciu Rogów, to nie są to jedynie trasy wzdłuż budynków. Oni tak naprawdę skracają sobie drogę i przechodzą przez ten plac w taki bardzo organiczny sposób. Potrzebne są też przestrzenie przeznaczone na ogródki kawiarniane. Jak te wszystkie warstwy ponakładamy na siebie, to po prostu te skrawki, które byłyby nierozdeptane albo nierozjechane przez samochód, są bardzo niewielkie. Tak naprawdę nie było sensu w tym miejscu o to walczyć. Lepiej o przestrzenie zielone powalczyć na sąsiednich ulicach i właśnie w tym kierunku zmierzają plany miasta.

Czy pracujesz obecnie nad projektem lub już realizacją podobnych miejsc w przestrzeni Warszawy?

Kończymy właśnie projekt przebudowy ul. Środkowej na Pradze, tam dla odmiany będzie bardzo dużo zieleni. To niewielka ulica w części mieszkaniowej Pragi. Odpowiadamy również za przebudowę Pola Mokotowskiego. Zawsze staramy się, aby proponowane realizacje były odpowiedzią na konkretny problem mieszkańców bądź użytkowników danego miejsca i jeśli to możliwe, wprowadzamy możliwie dużo zieleni.

Jak wygląda teraz kwestia wprowadzania zieleni do miast? Wiadomo, że im więcej parków czy skwerów, tym lepiej, jednak w zwartym centrum ciężko jest wcisnąć taki nowy zielony obszar. Jakie jest na to rozwiązanie?

W centrach miast rzeczywiście możliwości są ograniczone. Potencjał na nową zieleń mają wewnętrzne podwórka kwartałów, ale zazwyczaj są w prywatnych rękach i miasto ma ograniczony wpływ na ich zagospodarowanie. To, co można zrobić, to zwężać szerokie jezdnie w centrum, tak jak w innych europejskich miastach, które gwarantują wysoką jakość życia mieszkańcom. W miejsce części jezdni można posadzić drzewa, zieleń. Wszyscy przyzwyczaili się do dzisiejszego wyglądu Alej Jerozolimskich, ale przed
II wojną była to ulica z wielkimi drzewami. Dziś też mogłoby tak być, nie potrzebujemy 6 pasów jezdni w samym centrum – tu da się dojechać na wszystkie inne sposoby. Funkcje tranzytowe w mieście powinna pełnić obwodnica, żeby można było ograniczać tranzyt przez środek miasta.

Wszystkie główne ulice w Warszawie, takie jak al. Jana Pawła II, Marszałkowska czy Al. Jerozolimskie, mogłyby być miejskimi ulicami z kilkoma szpalerami drzew.

Jak wiadomo, już teraz ⅔ mieszkańców Warszawy jest szczególnie narażonych na skutki fal upałów. Jak więc możemy je złagodzić? Zieleń to jedno, ale co można zmienić, jeśli chodzi o samą urbanistykę?

Na pewno poprzez projektowanie nowych dzielnic z uwzględnieniem miejsca na parki, zbiorniki wodne czy zielone aleje, które pomagają zmniejszyć efekt wyspy ciepła. Komfort życia w mieście można też zwiększyć projektując odpowiednio budynki – stosując zewnętrzna żaluzje lub okiennice, ograniczając przeszklenia skierowane na południe.

Jakie rozwiązania architektoniczne, które są przyjazne dla środowiska, stają się obecnie szczególnie powszechne?

Najbardziej efektywne są metody, które pozwalają ograniczyć potrzebę ogrzewania budynku zimą lub chłodzenia latem. Dużo ważniejsze niż nowoczesne technologie jest stosowanie prostych metod, np. grube ściany z dobrą izolacją, okna, które są skierowane w odpowiednią stronę i ograniczanie przeszkleń, bo to właśnie okno jest tym elementem, przez które tracimy najwięcej energii. W krajach południowych najlepsze budynki to te, które mają malutkie okna, a najbardziej komfortowe są te wydrążone w skale lub zbudowane z bardzo grubych murów. W miastach stanowi to problem, ponieważ grube mury zabierają dużo miejsca. W czasach tak wysokich cen powierzchni mieszkań to rozwiązanie raczej nie powróci – to cecha charakterystyczna starego budownictwa, kiedyś ludzi w miastach było mniej i nie było tak dużej presji inwestycyjnej.

A które z bardziej nowoczesnych rozwiązań powoli stają się normą?

Dziś powszechnie stosuje się pompy ciepła i sondy gruntowe, które pozwalają na czerpanie ciepła z ziemi. Standardem stają się też panele fotowoltaiczne – choć rozwiązania o wysokiej estetyce są dziś wciąż drogie i mniej efektywne, a dachy budynków tworzą ważny element krajobrazu miasta.

Ludzi w miastach będzie coraz więcej, a przestrzeni jest nadal tyle samo. Wszyscy przecież muszą gdzieś mieszkać, poruszać się tymi samymi chodnikami itp. Jak najlepiej podzielić się przestrzenią w mieście, żeby było w nim mieście dla osób z różnych warstw społecznych i uniknąć gentryfikacji?

Żeby przestrzeń była egalitarna, to przede wszystkim ludzie o rożnym statusie ekonomicznym powinni mieć szansę mieszkać w mieście, a w tej chwili ceny poszybowały drastycznie w górę. W Polsce co do zasady ludzie dążą do zakupu własnego mieszkania, a mieszkania komunalne są przeznaczone dla najbiedniejszych. Właściwie nie mamy systemów wspierających osoby o średnich dochodach w wynajęciu mieszkania na rynku, co jakiś czas powracają jedynie programy dopłat do kredytów na zakup mieszkania. Niektóre kraje europejskie radzą sobie z tym problemem znacznie lepiej niż my. W Danii w każdej nowej prywatnej inwestycji 20 proc. mieszkań z założenia przeznaczonych jest na wynajem o regulowanym czynszu. Więc to nie jest tak, że prywatne inwestycje w całości są rozporządzane zgodnie potrzebą dewelopera i ludzi nastawionych na zysk. Z tych mieszkań – nazwijmy to społecznych – może skorzystać każdy, choć oczywiście trzeba się zapisać w kolejkę i trochę poczekać. Warto zaznaczyć, że to wcale nie są mieszkania przeznaczone dla najbiedniejszych i często są zlokalizowane w atrakcyjnych miejscach.

My jako projektanci nie mamy większego wpływu na to, czy w projektowanej przez nas dzielnicy znajdzie się miejsce dla ludzi o różnych dochodach. Możemy oczywiście projektować więcej dostępnych, egalitarnych przestrzeni między budynkami. Musimy jednak pamiętać, że zawsze jeśli coś jest wysokiej jakości, to ceny jednak rosną, więc efekt jest przeciwny. Tutaj niezbędna jest ingerencja miasta czy nawet państwa.

Przykładowo w Berlinie, Wiedniu czy Szwajcarii ludzie wynajmują, a nie kupują mieszkania.

Nie wynajmują ich też od prywatnych osób, a raczej od dużych instytucji, co jest znacznie bardziej stabilne. W momencie wybuchu protestów w Berlinie cena najmu wynosiła ok. 10 euro za m2. Możemy to przełożyć na polskie warunki – my marzymy o takiej cenie. Tam jest po prostu inna siła w ludziach, bo w ten sposób żyje większość społeczeństwa. W Warszawie mamy wielu prywatnych właścicieli mieszkań, którzy wynajmują swoje nieruchomości. W ich interesie jest oczywiście odwrotne działanie. Mamy ludzi, którzy wzięli ogromne kredyty i nie utożsamiają się z polityką regulowanych czynszów. Mamy na tyle zróżnicowaną sytuację, że u nas siła wynajmujących jest dużo słabsza.

Mam wrażenie, że w ostatnim czasie powstaje coraz więcej budynków, które pełnią wiele funkcji jednocześnie. To idzie w parze z tym, żeby wszystko kondensować i oszczędzać przestrzeń. Zauważasz taki trend?

Jak najbardziej, to właściwy trend. W dzielnicach mieszkaniowych pojawia się coraz więcej punktów, które pozwalają na to, by żyć lepiej. To mogą być wspólne, dostępne dachy czy lokalne punkty usługowe. Ciekawy jest popularny w Danii model cohousingowy, w ramach którego często w budynkach czy na osiedlach tworzy się przestrzenie wspólne dla mieszkańców. Nie są one komercyjne ani odpłatne. Ludzie mogą z nich korzystać na zasadzie współdzielenia, zapisując się w grafiku – to mogą być przestrzenie eventowe, gdzie można zorganizować np. urodziny albo ulokować gości w mieszkaniu gościnnym.

Mówi się, że osoby ubogie są o 40 proc. bardziej narażone na odczuwanie skutków fal upałów. To związane jest m.in. z budynkami, w których mieszkają. Jak architektura może generować lub minimalizować nierówności?

Ten problem jest dużo bardziej zauważalny na południu Europy. Tańsze mieszkania mają cienkie ściany bez izolacji, więc zdecydowanie szybciej będą się przegrzewały. W Polsce takiej zależności nie widzę, przepisy wymagają odpowiedniej izolacji niezależnie od standardu budynku. Może być wręcz przeciwnie – mniej zamożni ludzie mieszkają w starym budownictwie, które miało grube ściany i małe okna – dzięki temu latem jest w nich chłodniej. W Polsce bardziej zauważalne jest wykluczenie komunikacyjne. W rozwiniętych państwach to nie biedni jeżdżą rowerem. Robią to wszyscy, bo tak jest lepiej, fajniej, przyjemniej i zdrowiej. Zadbanie o transport publiczny i o przestrzenie między budynkami jest więc czymś, co znosi te nierówności lub po prostu przestaje segregować społeczeństwo. Przestaje być tak, że bogaci dojeżdżają do pracy drogimi samochodami, a biedni starym autobusem. Gdy taki transport jest wysokiej jakości, każdy z przyjemnością z niego skorzysta.

Jak podejść do tematu lokalności i dostępności od strony architektury? Czy np. w koncepcji miast 15-minutowych chodzi jedynie o to, żeby w ramach kilkunastominutowego spaceru udało nam się dojść do najważniejszych punktów czy ze strony urbanistycznej stoi za tym coś jeszcze?

To, żeby móc zaspokoić swoje najważniejsze potrzeby w ramach krótkiego spaceru, jest podstawą. To nie są tylko usługi, ale też miejsca pracy. Najlepiej jest wtedy, gdy mieszkania i miejsca pracy się przeplatają, dzięki temu można uniknąć korków w mieście, które wynikają z tego, że o tej samej porze wszyscy jadą do centrum, a potem z niego w tym samym momencie wracają. Ale oprócz tego, żeby te miejsca były blisko, ważne jest, aby sąsiedztwo było bezpieczne i atrakcyjne, żeby spacer to była przyjemność czy nawet przygoda. W przeciwnym razie, mając do wyboru 15 minut spaceru przy hałaśliwej ulicy lub przejazd autem, wybierzemy raczej tę drugą opcję. Ja codziennie dojeżdżam rowerem z Pragi do centrum i za każdym razem mam wrażenie, że jadę bardzo atrakcyjną częścią miasta.

Przejażdżka wzdłuż Wisły to dla mnie za każdym razem ogromny fun i to ustawia mnie na cały dzień.

Coraz częściej mówi się o tym, jak ważne w przestrzeni miejskiej są miejsca trzecie. One one zawsze były istotne czy to teraz kładzie się na nie największy nacisk?

To w ogóle jest podstawą dobrej urbanistyki, to istniało zawsze. W Polsce mieliśmy trudny moment odbudowy tkanki miejskiej po II wojnie światowej. To w dużej mierze odbyło się na zasadzie eksperymentu, który w wielu przypadkach nie zadziałał. Żyjemy z tymi dużymi, przeskalowanymi ulicami, które trudno jest przerobić na miejsca trzecie. Ciekawe też jest to, że w poprzednich dekadach pojawiało się bardzo dużo centrów handlowych. Te miejsca wysysały handel z ulic, lokalne życie trochę zanikło. Teraz do tego się wraca. Staramy się, aby charakter ulic był bardziej żywy, handlowy, lokalny, usługowy. To fajnie sprawdza się na Pradze. Tam jest bardzo dużo takich miejsc jak krawcowa, szewc itp. i one bardzo dobrze funkcjonują.

Coraz więcej miast, w tym również Warszawa, będzie dogęszczanych, czyli będą rosły już tylko w górę. Jak to wygląda w praktyce?

Faktycznie tak powinno się działać. Rozlewanie się miasta jest o tyle niekorzystne, że gdy każdy marzy o domku pod miastem, to nagle okazuje się, że mamy hektary przedmieść z domami jednorodzinnymi. Nie obsłużymy ich wszystkich metrem, wydajny transport publiczny wymaga tego, żeby miasto miało swoją gęstość. Dlatego można robić dogęszczanie w mądry sposób, to wcale nie musi być patodeweloperka. Te przestrzenie można tak kształtować, żeby mieć i skwer niedaleko domu, i w miarę zwartą miejską tkankę, bo to właśnie w takiej powstają najlepsze przestrzenie publiczne. Choć, jak wiadomo, dogęszczanie zawsze wzbudza protesty. Miasto jest jednak tworem, który się ciągle rozwija.

Rozmawiała: Marta Zinkiewicz