Limit jest tuż tuż

Od 2020 roku legendarny Rajd Dakar odbywa się w Arabii Saudyjskiej. Po ponad 40 latach organizowania zawodów w Afryce (1979–2007) i Ameryce Południowej (2009–2019), organizatorzy postanowili przenieść imprezę na Bliski Wschód, czyniąc z niej jedno z najtrudniejszych obecnie wyzwań w świecie motorsportu. – Cel organizatorów jest taki, żeby to było coraz trudniejsze wyzwanie. W tym roku rajd miał długość prawie 8000 kilometrów, z czego 5 100 kilometrów stanowiły odcinki specjalne, więc codziennie przez 14 dni mamy długie, mordercze etapy między 400-600 km dziennie, czyli wyobraź sobie, jakbyś miał jechać motocyklem ze Szczecina do Krakowa offroadem, cały czas na maxa. Do tego wcześniej musisz przejechać dojazdówkę 200 km po asfalcie. – mówi Filip Dąbrowski, team manager zespołu Duust Rally Team.

Jedną ze wschodzących gwiazd Rajdu Dakar i całego cyklu zawodów cross country jest motocyklista Konrad Dąbrowski z Duust Rally Team, syn legendy polskiego motorsportu Marka Dąbrowskiego.

Tegoroczną edycję ukończył na 16. miejscu w klasyfikacji generalnej motocyklistów oraz na 7. pozycji w klasie Rally 2 (nie uwzględnia teamów fabrycznych) i drugim miejscu wśród juniorów. Był to jego czwarty wystartowany i ukończony Dakar. Z Filipem rozmawiamy o kluczowym momencie kariery Konrada, rewolucji w motorsporcie, a także o tym jak zmienił się sam Dakar.

'Rajd Dakar rozwija się w tempie geometrycznym. W Europie motoryzacja i motorsport przechodzą kryzys, ale tam tego w ogóle nie widać ze względu na olbrzymi napływ nowych zespołów i marek również azjatyckich, w tym chińskich ale nie tylko.'

Na którym obecnie miejscu na świecie jest Konrad?

W tej chwili to ścisła światowa czołówka. Wśród juniorów pierwsza trójka. Mamy za sobą bardzo udane sezony, dzięki którym Konrad zrobił gigantyczny postęp. Ma dopiero 24 lata, w zeszłym sezonie wygrał Puchar Świata Juniorów (w sumie ma ich już pięć – przyp. red) i już 4 dojechane Dakary, czyli 100% skuteczność, gdzie średnia to około 30-40%. To wyniki nieosiągalne jeszcze 10 lat temu w tak młodym wieku, bo w Dakarze z uwagi na jego ekstremalny charakter startowali zwykle bardziej doświadczeni zawodnicy, często po karierze w motorcrossie albo enduro. Teraz to się zmieniło i widzimy masę młodych chłopaków, którzy startują zaraz po ukończeniu 18 lat. Konkurencja jest bardzo mocna, co dodatkowo podkreśla nasze wyniki.

Jak zmienił się sam rajd?

W tej chwili to jest ultramaraton. Kiedyś nazywaliśmy to maratonem rajdowym, teraz jest ultramaratonem. Cel organizatorów jest taki, żeby to było coraz trudniejsze wyzwanie. W tym roku rajd miał długość prawie 8000 kilometrów, z czego 5 100 kilometrów stanowiły odcinki specjalne, więc codziennie przez 14 dni mamy długie, mordercze etapy między 400-600 km dziennie, czyli wyobraź sobie, jakbyś miał jechać motocyklem ze Szczecina do Krakowa offroadem, cały czas na maxa. Do tego wcześniej musisz przejechać dojazdówkę 200 km po asfalcie. To skrajna eksploatacja organizmu i sprzętu. I może właśnie ten ekstremalny charakter sprawia, że odkąd rajd przeniósł się do Arabii rozwija się w tempie geometrycznym. Rośnie liczba klas rajdowych, zespołów, marek. W Europie motoryzacja i motorsport przechodzi kryzys, ale tam tego w ogóle nie widać ze względu na olbrzymi napływ zespołów i marek azjatyckich, głównie chińskich. Mam wrażenie, że za dwa, trzy lata połowa padoku będzie chińska.

Jaki jest rozkład sił w tej chwili?

Największa walka odbywa się między KTM i Honda, ale jest też Hero, czyli indyjska marka prowadzona przez Niemców, która w zeszłym roku zajęła drugie miejsce na Dakarze. Dołączyło Sherco i dwa kolejne, nowe chińskie teamy fabryczne Kove i Hoto, które debiutowało w tym roku i dojechało do mety ze wszystkimi zawodnikami. Mówi się też o planach wejścia na Dakar kolejnych producentów. Dużo się dzieje.

W motocyklach jest więcej sportu niż technologii. Powiedziałbym, że tutaj 20-30% zależy od sprzętu a reszta to zawodnik, w samochodach jest odwrotnie.

Jaka jest różnica w starcie motocyklem i samochodem?

Na pewno w motocyklach jest więcej sportu niż technologii. Powiedziałbym, że tutaj 20-30% zależy od sprzętu a reszta to zawodnik, w samochodach jest odwrotnie. Pamiętajmy, że motocyklista jest też pilotem, więc nie dość, że musi szybko jechać, uważać, to jeszcze musi nawigować, gdzie w samochodach masz gościa, który to robi. Cały pic w Dakarze polega na tym, że nie mamy mapy, która nas prowadzi ale roadbooka, czyli zawodnicy muszą sami znajdować sobie drogę i to jest największe utrudnienie. Na trasie rozmieszczone są waypointy, takie wirtualne checkpointy, które trzeba zaliczać, ale do nich nie prowadzi żadna strzałka na GPSie. Ta strzałka odpala się w zależności od waypointa dopiero w promieniu 90, 200, 300 metrów. Zatem największą trudnością jest znalezienie tych waypointów.

Albo jechać po śladach.

To prawda. To jeden z tych odwiecznych problemów Dakaru – jeśli startujesz pierwszy, ci z tyłu zawsze cię dogonią, nie ma na to rady. I tu właśnie samochody też miały przewagę, bo startowały po motocyklach i jechały po ich śladach. W tej edycji organizator im to utrudnił i zrobił sześć OS-ów oddzielnych, czyli motocykle i samochody startują na innej trasie. Kolejna wielka różnica jest taka, że w samochodzie jest klatka bezpieczeństwa, a w motocyklu masz tylko swojego airbaga, (sprzęt, który został wprowadzony kilka lat temu – przyp. red) i swoje ciało, którym cały czas fizycznie pracujesz. W samochodzie jesteś wpięty w hansa, w pasy, a na motocyklu praktycznie cały czas stoisz. Średnie tempo teraz na OS-ach to około 80-90 km/h, czyli to są szybkie OS-y, a to oznacza, że taki Konrad jedzie cały czas do odcięcia (obowiązujący na tej edycji limit prędkości to 155 km/h). To wszystko sprawia, że motocykle to zdecydowanie najtrudniejsza kategoria na tym rajdzie.

'Jesteśmy właśnie w kluczowym momencie dla jego dalszej kariery i zastanawiamy się, czy to już jest ten moment, żeby zrobić następny krok i podpisać się z jakimś teamem fabrycznym, czy może jeszcze sezon, dwa porozwijać się spokojnie.'

Konrad jedzie już na swoim limicie?

Nie, ale jest blisko, dlatego jesteśmy w kluczowym momencie dla jego dalszej kariery i zastanawiamy się, czy to już jest ten czas, żeby zrobić następny krok i podpisać się z jakimś teamem fabrycznym, czy może jeszcze sezon, dwa porozwijać się na spokojnie. Należy mieć świadomość, że zespół fabryczny to jest ogromna presja, zwłaszcza dla takiego młodego człowieka, gdzie nagle wjeżdżają olbrzymie kontrakty, kary umowne, konkurencja kolegów z teamu, którzy startują i cisną na maksa. To wszystko sprawia, że pojawia się bardzo duży stres. Działamy na spokojnie i nie chcemy robić niczego pochopnie, bo w tym sporcie każdy niewłaściwy ruch może skończyć się wypadkiem, co we wcale nie najgorszym scenariusz kończy się kontuzją i zahamowaniem rozwoju.

Co jest jego najmocniejszą stroną?

Trudno powiedzieć, bo na sukces w rajdach cross country składa się bardzo dużo czynników. Zaczynał w motocrossie i bardzo dobrze sobie radził technicznie, ale dopiero, gdy wyjechał na pustynię w pełni rozwinął skrzydła. To sport wymagający więcej uwagi, więcej koncentracji, więcej myślenia, nawigacji i przede wszystkim człowiek jest sam ze sobą, a nie na maszynie startowej z czterdziestoma wariatami. Do tego Konrad jest tytanem treningu. Super jest oglądać jego postępy i wiem, że to sport dla niego.

Ile wynosi budżet na sezon dla takiego zawodnika?

Prowadzenie zawodnika na poziomie teamów fabrycznych, czyli w tym topie, o który Konrad już się ociera, obejmujące starty we wszystkich eliminacjach, treningach, sprzęt fabryczny, który jest niedostępny normalnie, kosztuje około miliona euro na sezon. Niestety póki co nie mamy strategicznego sponsora, który by to zapewniał.

To jak sobie radzicie?

Oczywiście mamy wielu sponsorów, którym bardzo dziękujemy, bo wspierają nas i trudno sobie wyobrazić nasze starty bez nich. Są to m.in. Metal Expert, Euvic, Senetic, DCM, czy MMG z Dubaju, ale także Scott, Kenny, które zapewniają wysokiej jakości sprzęt profesjonalny. Dużo z tego budżetu organizujemy sami, prowadząc działalność okołorajdową czyli mi.in. szkolenia z jazd po pustyni zarówno motocyklami i samochodami. Niemniej jednak większe wsparcie w postaci strategicznego partnera pozwoliłoby mu się jeszcze lepiej rozwijać.

'Szkoda, że Dakar, impreza o globalnym wymiarze i dużej rozpoznawalności w Polsce zyskała nieco niszowy charakter. Tym bardziej, że mamy teraz na niej naprawdę mocnego zawodnika.'

Dakar był kiedyś w Polsce bardzo popularny.

To prawda. Przed kilkoma laty było robione badanie o rozpoznawalności marki Dakar w poszczególnych krajach. Okazało się, że największą ma w Polsce. Przypomnijmy sobie, że w pewnym momencie, gdy na Dakarze co sezon pojawiali się samochodami Hołowczyc, Małysz, Przygoński, czy Sonik a na motocyklach i samochodem startowali jeszcze Czachor i Marek, to razem z nimi na rajdy jeździła Telewizja Polska i codziennie w czasie trwania rajdu w prime time była relacja z każdego etapu. Te dwie minuty po sporcie, przed prognozą pogody w TVP 1 oglądało w szczycie 10 milionów ludzi. To było możliwe dzięki zaangażowaniu polskich spółek Skarbu Państwa. Czasy się jednak zmieniły i rajdowy motorsport przestał być promowany. Warto jednak zaznaczyć, że w rajdach terenowych zawsze mieliśmy silną reprezentację.

Dlaczego?

Bo mamy bardzo długą tradycję rajdową a do tego Polska w dużym stopniu leży na piachu i Polacy zawsze mieli dryg do jeżdżenia po wydmach. Gdy ok. 12000 lat temu lądolód się cofał, zostawił na naszym terenie duże ilości piasku – każdy kto jeździł off-road w naszym kraju, doskonale o tym wie. Są ludzie, jest ogromna motywacja, dlatego tym bardziej szkoda, że Dakar, impreza o globalnym wymiarze i tak dużej rozpoznawalności w Polsce zyskała nieco niszowy charakter. Tym bardziej, że mamy teraz na niej naprawdę mocnego zawodnika. Dzisiaj prawie na każdym spotkaniu z potencjalnym sponsorem słyszę, że mamy za małe zasięgi. My naprawdę całe nasze życie i cały swój budżet poświęcamy na sport i na rozwój Konrada, który ściga się z czołówką światową. Na media już nam nie wystarcza, choć i tak otrzymujemy wielką pomoc od niektórych stacji telewizyjnych i portali internetowych. To jest trochę błędne koło, bardzo ciężko budować zasięgi w sporcie bez wsparcia medialnego dużego sponsora, który np. zakupiłby prawa medialne do Dakaru – imprezy która transmitowana jest na całym świecie w 190 krajach, na 70 kanałach telewizyjnych i zyskuje coraz większą globalną popularność.

Na którym miejscu znalazł się Konrad w organizowanym przez Przegląd Sportowy plebiscycie na sportowca roku?

Wcale go tam nie było.

Życzę, żeby to się szybko zmieniło.

Dzięki. Jesteśmy dobrej myśli.

Limit jest tuż tuż

MOTO

3. edycja Cold waves by Porsche za nami. Fale były rekordowe

Defender OCTA na szlaku Andrzeja Bargiela

Czy umiejętności z simracingu przekładają się na prawdziwy tor? Red Bull to sprawdził