Mediolan od kilku lat mówi o sobie językiem sieci i połączeń, nie hierarchii i osi wyłącznie od centrum do peryferii. Sednem tej opowieści jest policentryczność, czyli celowe kształtowanie wielu równorzędnych biegunów życia miejskiego, które razem tworzą spójny organizm. Wizja jest ambitna i bardzo konkretna, ma postać uchwalonych planów, dużych projektów przesiadkowych, nowych parków i kwartałów mieszkaniowych, a także reguł jazdy samochodem po mieście.

Policentryczność w ujęciu urbanistycznym oznacza przejście od modelu dominującego centrum do układu wielu węzłów, w których na odległość spaceru lub krótkiego dojazdu łączą się funkcje pracy, mieszkania, usług i rekreacji.

Współczesne miasta sięgają po ten model, by skracać dystanse, zmniejszać korki, poprawiać jakość powietrza i równość dostępu do usług. W Mediolanie ta logika została wpisana w obowiązujący Plan Zarządzania Terytorium Milano 2030, w którym wprost podkreśla się równoważenie rozwoju całej wspólnoty miejskiej, a także w trwającą rewizję planu z akcentem na Atlas Dzielnic, który ma doprecyzować profil usług i przestrzeni w skali sąsiedztwa. To nie jest miasto, które liczy na powrót do jednego środka ciężkości, raczej celowo multiplikuje miejsca, gdzie codzienność toczy się pełnym spektrum aktywności. Najmocniej widać tę strategię w programie przekształceń dawnych terenów kolejowych, znanym jako scali ferroviari. To siedem wielkich obszarów oplatających śródmieście, od Farini i San Cristoforo, przez Porta Romana i Porta Genova, po Greco Breda, Lambrate i Rogoredo.

Miasto wraz z grupą kolejową i regionem uczyniło z nich poligon policentryczności, nowe dzielnice mają łączyć zieleń z mieszkaniami, szkołami, usługami i miejscami pracy, a co najważniejsze, mają uzupełniać tkankę miasta o brakujące połączenia piesze i rowerowe oraz o węzły transportu szynowego. W oficjalnych materiałach podkreśla się, że ponad połowa łącznej powierzchni ma zostać przeznaczona na parki i przestrzeń publiczną, co czyni z tych inwestycji nie tyle enklawy, ile zastrzyki zieleni i usług w promieniu dojścia pieszego.

To właśnie dzięki takim operacjom dawne luki w tkance przestrzennej zmieniają się w lokalne centra dzielnic.

Szczególnym symbolem jest Porta Romana, gdzie na torach po południowej stronie śródmieścia powstała wioska olimpijska na zimowe igrzyska Milano Cortina w 2026 roku, a po igrzyskach zostanie w rekordowym tempie przekształcona w kampus studencki. W ciągu czterech miesięcy od zakończenia imprezy obiekty mają przyjąć nawet około 1700 łóżek, a całość wpisze się w większy projekt Parco Romana, czyli zielonego i mieszanego kwartalu. To przykład policentryczności w praktyce, nie spektakularny obiekt jednego sezonu, tylko długowieczny kawałek miasta dla mieszkańców i studentów, z usługami w parterach, placami i zielonymi dziedzińcami, który wzmacnia południowe bieguny Mediolanu. Policentryczność to również Greco Breda, gdzie powstaje L’Innesto, czyli pierwszy w kraju kwartał mieszkalnictwa społecznego zaprojektowany w standardzie neutralności klimatycznej. Projekt zakłada około czterystu mieszkań w formule mieszkaniowej o kontrolowanych czynszach oraz około trzystu miejsc dla studentów, do tego wysoki udział zieleni i mobilność bezemisyjna. Warto odnotować, że dzielnica ma być szyta w sąsiednie kwartały nową infrastrukturą pieszą i rowerową, co włącza ją w logikę dojścia i krótkiego dojazdu.

W taki sposób policentryczność schodzi z poziomu słowa do poziomu codziennych tras, które nie muszą prowadzić przez ścisłe centrum.

W północno zachodniej części aglomeracji rośnie inny biegun, MIND Milano Innovation District na terenach po Expo, czyli dzielnica nauki, zdrowia i nowych technologii. Tu działa już duży szpital Galeazzi, rozwija się Human Technopole, w planach i w budowie są kampusy uniwersyteckie, przestrzenie firm badawczych i strefy wspólne dla mieszkańców, łącznie jest to program dla dziesiątek tysięcy użytkowników każdego dnia. Nie jest to wyspa, tylko coraz silniej powiązany z resztą miasta węzeł, który łączy miejsca pracy, edukacji i rekreacji i odciąża śródmieście z ciężaru bycia jedynym miejscem spotkania talentów i kapitału. Model policentryczny domyka się poprzez mobilność, ponieważ dopiero dobra sieć transportowa zamienia wiele punktów w spójne miasto. Tu dzieje się jednocześnie dużo i w wielu skalach. Po pierwsze, w październiku 2024 roku otwarto pełną linię metra M4, z lotniska Linate przez śródmieście po San Cristoforo.

Dwadzieścia jeden stacji w około pół godziny, dwanaście minut z centrum na lotnisko, czyli nowy kręgosłup wschód zachód, który spina szereg dzielnic i przesiadek.

Po drugie, na poziomie regionu i miasta rozwijany jest plan zrównoważonej mobilności, który stawia na zarządzanie popytem i na priorytet pieszych oraz transportu zbiorowego i roweru, co w praktyce oznacza lepsze węzły przesiadkowe i większe znaczenie kolei metropolitalnej. Po trzecie, w dyskusji publicznej i eksperckiej wraca wizja szybkiej linii obwodowej, która miałaby spiąć wiele biegunów, od Bovisy po południowe stacje nad Navigli, co wzmocniłoby połączenia między dzielnicami bez konieczności przejazdu przez środek. Razem z modernizacją pasante, czyli miejskiej kolei podmiejskiej, ta układanka buduje sieć, a nie wachlarz do centrum. Rowery nie są przypisem, tylko jednym z motorów zmiany. Città Metropolitana prowadzi Biciplan Cambio, sieć supertras rowerowych łączących Mediolan z gminami obwarzanka oraz dzielnice między sobą. Mówimy o kilkuset kilometrach spójnych korytarzy, z docelową siecią przekraczającą siedemset pięćdziesiąt kilometrów, o założeniu, że zdecydowana większość mieszkańców będzie miała taki korytarz w zasięgu krótkiego dojścia, oraz o odcinkach, które mają być gotowe już na progu igrzysk. W mieście trwale działa program piazze aperte i strade aperte, czyli odblokowywanie placów dla ludzi i uspokajanie ulic, co w praktyce przekłada się na więcej stref tempo trzydzieści oraz na łatwiejsze poruszanie się pieszo i rowerem w skali sąsiedztwa.

To jest właśnie lokalna twarz idei miasta piętnastominutowego, mniej deklaracji, więcej farby, donic, przejść i ławek, które w miejscach codziennych potrzeb tworzą lokalne centra.

Drugim filarem wyzwań jest klimat i jakość powietrza, w policentrycznym mieście musi się lepiej oddychać we wszystkich dzielnicach. Mediolan prowadzi własny Plan Powietrza i Klimatu, który ma cele mierzalne i podlega monitoringowi. Najświeższe dane pokazały spadek dwutlenku azotu i wyprzedzenie unijnych norm w ostatnim roku, co łączy się z polityką stref, w rdzeniu działa Area C z opłatą za wjazd, znacznie szerzej obejmuje miasto strefa niskoemisyjna Area B, a od pierwszego października 2025 roku wchodzą kolejne ograniczenia dla starszych aut benzynowych. Te środki, czasem kontrowersyjne, działają właśnie policentrycznie, bo nie polegają na ochronie tylko śródmieścia, lecz obejmują szeroki obszar miasta i zmieniają zwyczajowe trasy dojazdu, skłaniając do przesiadki lub jazdy nowszymi, czystszymi pojazdami. Trzecim filarem jest miejskie środowisko i ochrona przed upałem. Tu kluczowym programem metropolitalnym jest Forestami, który ma do 2030 roku posadzić trzy miliony drzew w obszarze metropolii. Program przeszedł w tym roku pod skrzydła dedykowanej fundacji i ma coraz mocniejszą bazę finansową oraz operacyjną, to narzędzie chłodzenia miasta i zwiększania retencji, ale także estetyki i komfortu ulic. W policentrycznym ujęciu drzewa nie są jedną wielką inwestycją, lecz tysiącami mniejszych punktów cienia w dzielnicach, które razem składają się na obniżenie temperatury i poprawę jakości życia. Najbardziej newralgiczna pozostaje kwestia mieszkań i czynszów, ponieważ atrakcyjne, dobrze połączone miasto z natury przyciąga popyt.

Mediolan nie ukrywa, że potrzebuje dziesiątek tysięcy nowych lokali do roku 2030, z istotnym udziałem mieszkań w formule społecznej i dostępnej cenowo.

W dokumentach planistycznych rośnie wymóg udziału mieszkaniowej funkcji społecznej w większych inwestycjach, co ma być elementem kontraktu z deweloperami, miasto oczekuje większej podaży mieszkań na wynajem i w sprzedaży regulowanej, a jednocześnie wykorzystuje duże obszary pokolejowe do realizacji części tego celu. Na rynku prywatnym presja jest jednak wciąż silna, szczególnie w segmencie studenckim i młodych pracujących, co pokazują bieżące dane o cenach pokoi, które w Mediolanie notują krajowe rekordy. Z tego punktu widzenia szybka konwersja wioski olimpijskiej na kampus studencki nie jest tylko gestem wizerunkowym, to realne wzmocnienie zasobu łóżek, w dodatku osadzone w logice zrównoważonej dzielnicy, a projekty takie jak L’Innesto mają wprowadzać do oferty setki mieszkań o umiarkowanych czynszach.

Prawdziwy test policentryczności polega tu na tym, czy nowe dzielnice rzeczywiście pozwolą mieszkać bliżej pracy i uczelni w kilku biegunach miasta, a nie tylko w centrum.

Wizja policentrycznego Mediolanu różni się od spektakularnych pojedynczych inwestycji tym, że bardziej przypomina tkactwo niż budowę katedry, składają się na nią nowe linie metra i drobne przejścia dla pieszych, ogromne parki i kieszonkowe skwery, wioska olimpijska i zwykłe boisko pod gazometrem, studencki akademik i mieszkanie dostępne cenowo w sąsiedztwie. Dzięki temu miasto nie tylko jest piękne i fotogeniczne, ale przede wszystkim staje się wygodne w wielu punktach naraz, mniej zależne od jednego centrum i mniej podatne na kryzysy, które uderzają w pojedynczy sektor. Policentryczność to nie ozdobnik, to architektura odporności i codziennego dobrostanu, a Mediolan jest dziś jednym z flagowych przykładów, jak ją wdrażać nie w prezentacji, tylko w chodnikach, rozkładach jazdy i czynszach, które stopniowo mają szansę wrócić do proporcji. Jeśli utrzyma tempo i dyscyplinę wdrażania, za kilka lat to nie śródmieście, ale mapa wielu dzielnic będzie najkrótszym opisem nowoczesnego Mediolanu.