Dziś treningi, jutro kwalifikacje, a w niedzielę pierwszy wyścig F1 sezonu 2026 w Melbourne podczas Grand Prix Australii. Dla kibiców to początek kolejnej historii sportowej, ale dla inżynierów i zespołów jest to przede wszystkim moment, w którym wchodzą w życie kolejne zmiany regulaminowe wprowadzone przez FIA. W ostatnich latach Formuła 1 coraz wyraźniej przesuwa się w kierunku elektryfikacji układów napędowych, a nowe przepisy tylko wzmacniają ten trend. Samochody pozostają wizualnie podobne do poprzednich generacji, jednak najważniejsze zmiany dotyczą tego, co ukryte pod pokrywą silnika, czyli jednostki napędowej.

Współczesne bolidy Formuły 1 nadal wykorzystują silniki spalinowe, lecz są to bardzo zaawansowane hybrydowe układy napędowe. Podstawą pozostaje turbodoładowany silnik spalinowy o pojemności 1,6 litra w układzie V6.

Jednostka spalinowa współpracuje z rozbudowanym systemem odzyskiwania energii, który obejmuje generatory elektryczne połączone z turbosprężarką oraz z układem hamulcowym. W nowych regulacjach jeszcze większą rolę zaczyna odgrywać energia elektryczna. W praktyce oznacza to, że w całkowitej mocy układu napędowego udział komponentu elektrycznego rośnie do poziomu około połowy dostępnej mocy. To ogromna zmiana w porównaniu z wcześniejszymi generacjami bolidów, w których silnik spalinowy był zdecydowanie dominującym źródłem energii. Zmiany te wpływają także na sposób prowadzenia wyścigu. Jedną z najbardziej widocznych decyzji regulaminowych jest odejście od systemu DRS, który przez lata pozwalał kierowcom na zmniejszenie oporu aerodynamicznego poprzez otwarcie tylnego skrzydła. System ten miał ułatwiać wyprzedzanie, lecz był często krytykowany za zbyt mechaniczne ingerowanie w przebieg rywalizacji.

W jego miejsce pojawia się bardziej rozbudowane zarządzanie energią elektryczną.

Podczas okrążenia bolid odzyskuje większą ilość energii z hamowania oraz z pracy turbosprężarki. Kierowca ma do dyspozycji przycisk zwiększający chwilową moc układu elektrycznego. Można go porównać do dopalacza znanego z innych serii wyścigowych. Jego użycie jest jednak ograniczone i musi być starannie planowane w trakcie wyścigu. W praktyce oznacza to, że kierowca otrzymuje kolejną warstwę strategicznej kontroli nad samochodem. Do tradycyjnych elementów zarządzania wyścigiem takich jak temperatura opon, zużycie hamulców czy oszczędzanie paliwa dochodzi teraz także zarządzanie energią elektryczną. Każde okrążenie staje się bardziej złożonym zadaniem energetycznym, w którym trzeba decydować kiedy odzyskiwać energię, kiedy ją magazynować, a kiedy użyć maksymalnego przyspieszenia.

FIA chciała zdaje się w ten sposób bardziej podkreślić element zarządzania energią, kluczowy jeśli mówimy o elektryfikacji całej branży moto.

Nie wszyscy jednak przyjmują te zmiany z entuzjazmem. Wśród części kibiców i niektórych kierowców pojawiają się głosy, że Formuła 1 oddala się od swojego pierwotnego ducha sportu opartego na potężnych silnikach spalinowych i bezpośredniej rywalizacji kierowców. Krytycy twierdzą, że coraz większa elektryfikacja i skomplikowane systemy zarządzania energią zmieniają wyścigi w rywalizację inżynierów i algorytmów. W tej dyskusji coraz częściej pojawia się alternatywny pomysł.

Zamiast dalszej elektryfikacji Formuła 1 mogłaby pozostać przy klasycznych silnikach spalinowych, lecz napędzanych paliwami odnawialnymi.

Taki kierunek pozwalałby zachować charakterystyczny dźwięk, wysokie obroty i prostszą architekturę napędów, a jednocześnie ograniczyć emisję dwutlenku węgla. Warto w tym miejscu postawić pytanie, czym są silniki spalinowe z odnawialnych paliw.  Jednym z takich rozwiązań jest bioetanol. To paliwo powstające z fermentacji roślin zawierających cukry lub skrobię, takich jak kukurydza, trzcina cukrowa czy buraki cukrowe. W wielu krajach bioetanol jest już stosowany jako domieszka do benzyny. W Brazylii samochody mogą jeździć nawet na paliwie składającym się niemal w całości z etanolu. Silniki spalające bioetanol emitują podobne spaliny jak tradycyjna benzyna, w tym dwutlenek węgla i tlenki azotu. Różnica polega jednak na tym, że w bilansie całego cyklu życia część emisji jest neutralizowana przez fakt, że rośliny wykorzystane do produkcji paliwa wcześniej pochłaniały dwutlenek węgla z atmosfery podczas wzrostu. W efekcie całkowity ślad węglowy może być znacznie niższy niż w przypadku paliw kopalnych.

Drugim rozwiązaniem są tak zwane paliwa syntetyczne, często określane jako e fuels.

Powstają one poprzez połączenie wodoru produkowanego z energii odnawialnej z dwutlenkiem węgla wychwyconym z atmosfery lub z instalacji przemysłowych. W wyniku reakcji chemicznych powstaje syntetyczna benzyna lub syntetyczny olej napędowy o właściwościach bardzo zbliżonych do paliw kopalnych. Podczas spalania takie paliwo wytwarza spaliny podobne do tradycyjnej benzyny, w tym tlenki azotu i parę wodną. Różnica polega na tym, że węgiel uwalniany podczas spalania pochodzi z dwutlenku węgla wcześniej wychwyconego z atmosfery. Jeżeli cały proces produkcji paliwa jest zasilany energią odnawialną, bilans emisji może być niemal neutralny. Trzecim rozwiązaniem jest syntetyczny metanol. Metanol może być produkowany z biomasy albo z wodoru i dwutlenku węgla w procesach podobnych do produkcji e fuels. Silniki spalinowe mogą pracować na metanolu przy stosunkowo niewielkich modyfikacjach. Metanol jest już wykorzystywany w niektórych seriach wyścigowych oraz w sportach motorowych w USA.

Wszystkie te paliwa mają jedną wspólną cechę. Pozwalają korzystać z silników spalinowych przy znacznie niższym śladzie węglowym niż w przypadku paliw kopalnych.

Jednocześnie zachowują charakterystyczną dynamikę pracy silnika spalinowego, wysoką gęstość energii paliwa oraz możliwość szybkiego tankowania. To prowadzi do fundamentalnego pytania o przyszłość napędów w motorsporcie. Czy silniki spalinowe rzeczywiście osiągnęły kres swojej ewolucji technologicznej, czy też ich marginalizacja wynika bardziej z decyzji politycznych i kierunków wyznaczanych przez przemysł motoryzacyjny. Produkcja baterii litowo jonowych jest energochłonna i wiąże się z wydobyciem surowców takich jak lit, nikiel czy kobalt. W niektórych analizach podkreśla się, że pełny bilans środowiskowy pojazdów elektrycznych zależy w dużej mierze od sposobu wytwarzania energii elektrycznej. Z kolei paliwa syntetyczne pozwalają wykorzystać istniejącą infrastrukturę silników spalinowych i sieci paliwowych. Ich produkcja jest jednak kosztowna i wymaga ogromnych ilości energii odnawialnej. Dlatego obecnie pozostają one droższe niż paliwa kopalne.