W głośnym wywiadzie Ayrton Senna opowiadał o tym jak o doświadczeniu granicznym, gdy podczas kwalifikacji do Grand Prix Monako w 1988 roku miał nagle poczuć, że przestaje prowadzić bolid świadomie. Tor, zwykle chaotyczny, ciasny i brutalnie techniczny, zaczął układać się przed nim jak tunel. Nie jako metafora prędkości, ale jako realne odczucie percepcyjne. Senna mówił, że jechał dalej i dalej, jakby był poza zwykłym trybem myślenia, jakby ciało, samochód i tor stały się jednym procesem.

Ten opis wielokrotnie przywoływano później jako jeden z najbardziej sugestywnych przykładów wejścia sportowca w ekstremalny stan przepływu.

To, co Senna nazwał innym wymiarem, neurobiologia opisałaby raczej jako gwałtowną zmianę priorytetów mózgu. W skrajnie szybkiej jeździe człowiek nie widzi świata tak jak podczas spaceru. Mózg nie odbiera pełnej rzeczywistości w równomiernej rozdzielczości. On ją selekcjonuje. Wybiera z otoczenia tylko te informacje, które mogą zdecydować o przetrwaniu, czasie reakcji i kontroli nad ruchem. Reszta zostaje przyciemniona, wyciszona albo zepchnięta poza świadomość. Widzenie tunelowe nie oznacza więc po prostu, że oczy mechanicznie przestają widzieć boki. Siatkówka nadal rejestruje bodźce z peryferii. Mózg zaczyna inaczej zarządzać uwagą. Największa ostrość widzenia i tak znajduje się w centrum pola widzenia, w okolicy plamki żółtej, gdzie zagęszczenie czopków jest najwyższe. To tam trafia obraz drogi, punkt hamowania, apex zakrętu, tylne światło rywala, krawężnik, cień bandy. Widzenie peryferyczne pozostaje bardziej czułe na ruch i kontrast niż na detal, dlatego w wyścigu służy raczej jako system alarmowy. Rejestruje zbliżający się bolid, zmianę światła, przesunięcie obiektu, ale nie daje precyzyjnego obrazu świata.

Kiedy prędkość rośnie, mózg musi dokonać brutalnego cięcia. Nie może analizować wszystkiego, bo analiza wszystkiego oznaczałaby spóźnienie. W Formule 1 kierowca przy dużej prędkości pokonuje kilkadziesiąt metrów w ciągu jednej sekundy. Każde opóźnienie percepcji ma fizyczny koszt. Dlatego układ nerwowy przełącza się z trybu szerokiego oglądu świata na tryb zadaniowy. Liczy się tor jazdy, hamowanie, przyczepność, odległość, rytm zakrętów i przewidywanie tego, co stanie się za ułamek sekundy.

W takim stanie ogromną rolę odgrywa układ współczulny. To część autonomicznego układu nerwowego odpowiedzialna za mobilizację organizmu.

Serce przyspiesza, oddech się skraca, wzrasta napięcie mięśni, krew szybciej trafia do struktur potrzebnych do działania. Nadnercza uwalniają adrenalinę i noradrenalinę. Adrenalina przygotowuje ciało do wysiłku, a noradrenalina działa jak chemiczny regulator ostrości uwagi. W mózgu rośnie pobudzenie, a systemy odpowiedzialne za czujność zaczynają wzmacniać sygnały istotne i tłumić sygnały niepotrzebne. Do gry wchodzi także dopamina. Nie tylko jako neuroprzekaźnik przyjemności, bo to zbyt uproszczony obraz, ale jako substancja związana z przewidywaniem, motywacją i uczeniem się wzorców. Kierowca wyścigowy nie reaguje wyłącznie na to, co widzi. On stale przewiduje przyszłość. Mózg porównuje aktualny obraz z tysiącami wcześniejszych doświadczeń zapisanych w pamięci proceduralnej. Ten zakręt był już przejechany setki razy. Ten punkt hamowania ciało zna. Ten minimalny uślizg tyłu samochodu ma swój zapach, dźwięk, wibrację i konsekwencję.

Świadomość nie musi nazywać każdego elementu. Wystarczy, że układ nerwowy rozpozna wzorzec.

Dlatego najlepsi kierowcy nie prowadzą wyłącznie oczami. Prowadzą całym ciałem. Przedsionek w uchu wewnętrznym informuje o przeciążeniach i rotacji. Receptory w mięśniach i stawach przekazują dane o pozycji ciała. Skóra wyczuwa wibracje. Słuch analizuje obroty silnika, pracę opon i zmianę przyczepności. Mózg skleja to w jedną mapę sytuacji. W takim momencie samochód przestaje być zewnętrznym narzędziem, a zaczyna funkcjonować jak rozszerzenie schematu ciała. To dlatego kierowcy potrafią mówić, że czują bolid, choć oczywiście nie czują go dosłownie. Czują jego zachowanie przez układ nerwowy. Widzenie tunelowe jest więc efektem ekstremalnej selekcji uwagi. Kora wzrokowa nadal odbiera wiele danych, ale wyższe piętra mózgu, zwłaszcza sieci uwagowe w korze ciemieniowej i czołowej, nadają priorytet centrum zadania. To, co znajduje się poza osią działania, traci znaczenie. W codziennym życiu byłoby to ograniczeniem. W wyścigu może być przewagą, o ile nie przesunie się za daleko. Dobry kierowca musi bowiem jednocześnie zawęzić uwagę i nie stracić świadomości sytuacyjnej. Musi widzieć tunel, ale nie może stać się ślepy na świat poza nim.

W tym miejscu pojawia się różnica między paniką a mistrzostwem. U niedoświadczonego kierowcy stres może zawęzić percepcję w sposób chaotyczny.

Człowiek patrzy w przeszkodę, blokuje się, przestaje analizować alternatywy i jedzie dokładnie tam, gdzie nie powinien. U zawodowca pobudzenie jest wysokie, ale kontrolowane. Mózg nie tyle wpada w alarm, ile w stan maksymalnej wydajności. W psychologii sportu często opisuje się to jako flow, stan przepływu, w którym działanie staje się płynne, szybkie i pozornie pozbawione wysiłku. Flow nie oznacza relaksu. To raczej idealne napięcie. Poziom pobudzenia jest wysoki, ale nie przekracza granicy, za którą zaczyna się chaos. Kora przedczołowa, odpowiedzialna między innymi za refleksyjne myślenie i wewnętrzny komentarz, może chwilowo ograniczyć część swojej aktywności. Dzięki temu znika nadmiar analizowania siebie. Nie ma miejsca na myśl, że jadę szybko, mogę popełnić błąd, zaraz uderzę w barierę. Zostaje sam proces. Hamowanie, skręt, gaz, korekta, kolejny punkt, kolejna decyzja.

To może tłumaczyć, dlaczego Senna mówił o jeździe poza świadomością. Nie chodziło o utratę kontroli, lecz o przejście kontroli na głębszy, szybszy poziom. Świadome myślenie jest zbyt wolne, by zarządzać każdym ruchem w bolidzie Formuły 1.

Mózg korzysta więc z automatyzmów wytrenowanych przez tysiące godzin. Wtedy decyzje nie wyglądają jak decyzje. Są bardziej jak natychmiastowe odpowiedzi całego układu nerwowego. W ekstremalnej jeździe zmienia się także poczucie czasu. Wielu sportowców opisuje wypadki, pojedynki i sytuacje graniczne tak, jakby świat nagle zwolnił. Neurobiologicznie nie oznacza to, że mózg naprawdę przyspiesza nagrywanie rzeczywistości jak kamera high speed. Bardziej prawdopodobne jest to, że pod wpływem silnego pobudzenia zapis wspomnienia staje się gęstszy i bardziej intensywny. Po fakcie wydaje się, jakby chwila trwała dłużej, ponieważ mózg zapisał więcej szczegółów emocjonalnych i sensorycznych. W przypadku kierowcy wyścigowego ten efekt może łączyć się z treningiem. Dla widza bolid miga jak pocisk. Dla zawodnika tor jest sekwencją znajomych struktur. Zakręt ma fazy. Hamowanie ma rytm. Uślizg ma początek, środek i koniec. To, co dla amatora byłoby chaosem, dla zawodowca jest językiem.

Widzenie tunelowe nie odbiera mu świata. Ono zmienia świat w uporządkowany strumień informacji.

Najbardziej fascynujące jest to, że ten stan znajduje się bardzo blisko granicy ryzyka. Zbyt mało pobudzenia oznacza ospałość i spóźnione reakcje. Zbyt dużo pobudzenia oznacza panikę, sztywność i poznawcze zawężenie. Perfekcyjna jazda dzieje się pomiędzy. Tam, gdzie adrenalina wyostrza ciało, noradrenalina reguluje uwagę, dopamina wzmacnia przewidywanie, a wytrenowane automatyzmy przejmują kontrolę nad ruchem.