Głównym powodem jest nagły powrót do pełnych obrotów w transporcie po zakończeniu lockdownów w wielu krajach. Globalna logistyka nie była na to gotowa. Lockdowny doprowadziły do ogromnego spadku zakupów detalicznych, po czym nastąpiło gwałtowne odbicie, gdy kraje zaczęły się ponownie otwierać. Główną ofiarą są porty, lecz ciężar przenosi się dalej. Zaległości w portach mają negatywny wpływ na przepełnione magazyny oraz niską przepustowość dróg i kolei. Sieci logistyczne od miesięcy działają z maksymalną wydajnością. Niedobory kierowców ciężarówek w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii tylko pogłębiły zakłócenia w dostawach w tych krajach.

Jedną z przeszkód na drodze do uwolnienia zatkanych portów jest ich malejąca liczba – wiele węzłów morskich zostało zamkniętych. Przykładowo terminal w porcie Ningbo-Zhoushan na południe od Szanghaju jest zamknięty od 11 sierpnia po tym, jak pracownik dokowy otrzymał pozytywny wynik testu na Covid-19. Główne międzynarodowe linie żeglugowe, w tym Maersk, Hapag-Lloyd i CMA CGM, dostosowały swoje rozkłady tak, aby omijać ten port, przez co muszą nadkładać drogi i wypracowywać nowe rozwiązania. Dlatego informują klientów o opóźnieniach. Częściowe zamknięcie tego trzeciego najbardziej ruchliwego portu kontenerowego na świecie zakłóca działanie innych portów w Chinach, nadwyrężając łańcuchy dostaw, które już cierpiały z powodu niedawnych problemów w porcie Yantian, ciągłych niedoborów kontenerów, zamykania fabryk w Wietnamie w związku z koronawirusem i utrzymujących się skutków blokady Kanału Sueskiego jeszcze w marcu. Zamknięcie terminalu w Ningbo zwiększy wąskie gardła wynikające z zamknięcia w czerwcu Yantian, portu położonego około 50 mil na północ od Hongkongu. Podczas gdy częściowe ponowne otwarcie Yantian zajęło tylko kilka dni, powrót do normalnej działalności zabrał prawie miesiąc. Problemy są też w USA, gdzie około 36 kontenerowców jest zakotwiczonych w okolicy portów Los Angeles i Long Beach. To najwięcej kontenerowców od lutego, kiedy na wejście czekało ich aż 40. Według Marine Exchange zwykle na kotwicy stoi tylko jeden lub zero statków kontenerowych. – Obecnie szanse, że twój statek dotrze na czas, wynoszą około 40 proc., podczas gdy w zeszłym roku było to 80 proc. – powiedział Bob Biesterfeld z C.H. Robinson.

Przez rosnące zapotrzebowanie i blokady w portach zaczyna brakować kontenerów. Stają się one cennym dobrem. Łączny koszt wysyłki 12-metrowego kontenera na ośmiu głównych trasach Wschód-Zachód osiągnął 9613 dolarów w sierpniu – to o 360 proc. więcej niż rok temu. Duży skok cen nastąpił na trasie z Szanghaju do Rotterdamu, gdzie koszt wysyłki takiego kontenera wzrósł o 659 proc. do 13,6 tys. dolarów. Wysłanie jednego kontenera z Azji do Europy kosztuje 17,5 tys. dolarów, czyli ponad 10 razy więcej niż rok temu. Wzrosły również ceny przesyłek kontenerowych na trasach z Szanghaju do Los Angeles i Nowego Jorku. – Obecne, historycznie wysokie stawki frachtowe są spowodowane faktem, że istnieje niezaspokojony popyt – powiedział Søren Skou, dyrektor generalny Maersk. – Po prostu nie ma wystarczającej pojemności. Ostatnio niektóre duże firmy zdecydowały się nawet na zakup własnych kontenerów i czarterowanie statków. Wśród nich są amerykańscy giganci Walmart i Home Depot oraz szwedzka IKEA. Rzeczniczka IKEA potwierdza, że firma kupiła dodatkowe kontenery i wyczarterowała statki w celu uzupełnienia braków w produktach.

Pojemność kontenerowców wzrastała w ciągu ostatnich 10 lat, żeby odpowiedzieć na rosnące zapotrzebowanie logistyczne na świecie. Jednak infrastruktura portowa nie przystosowała się tak szybko do tego wzrostu zdolności przewozowych. Liczba portów na świecie, które są w stanie obsłużyć większe statki z większymi kontenerami, jest ograniczona, co prowadzi do zatorów na wejściach do międzynarodowych portów.

Photo by Nazarizal Mohammad on Unsplash.

Nowe zasady imigracyjne i pandemiczne w połączeniu ze wspomnianymi problemami i paniką konsumencką sprawiły, że kryzys logistyczny jest najbardziej widoczny w Wielkiej Brytanii. W całym kraju brakuje paliwa i żywności. W ostatnich miesiącach wystąpiły niedobory pracowników w związku z nowymi przepisami, które wymagają od ludzi izolowania się od innych przez minimum 10 dni, jeśli wejdą w kontakt z osobą zarażoną koronawirusem. Władze zareagowały odpowiednio i niedawno wprowadziły zmianę, wyłączając osoby zaszczepione oraz osoby poniżej 18 roku życia. Jednak w przypadku pozytywnego testu izolacja tak czy inaczej będzie konieczna, niezależnie od zaszczepienia.

W kraju brakuje przede wszystkim kierowców ciężarówek. Stowarzyszenie Transportu Drogowego twierdzi, że w Wielkiej Brytanii brakuje około 100 tys. kierowców ciężarówek, z których 20 tys. to obywatele UE, którzy opuścili kraj po Brexicie. Ponadto zmiany podatkowe sprawiły, że kierowcom z innych krajów Europy obecnie nie opłaca się pracować w Wielkiej Brytanii.

W lipcu gwałtowny wzrost liczby zachorowań na koronawirusa spowodował przejściowe niedobory żywności i benzyny. Część największych brytyjskich supermarketów nie była w stanie magazynować produktów, a operatorzy stacji benzynowych przyznali, że niektóre z ich pomp wyschły.

Już na początku września ‘The Sun’ informował, że Tesco oraz Sainsbury’s oferowały kierowcom ciężarówek pensję na poziomie 70 tys. funtów rocznie plus premię za dołączenie w wysokości 2 tys. funtów, przy średnim wynagrodzeniu w UK wynoszącym ok. 31,5 tys. funtów. Chętnych i tak brakowało. Jakie są główne przyczyny niedoboru kierowców? Poza pandemią, regulacjami brexitowymi, wymagającymi znajomości języka do pracy, oraz nowymi zasadami podatkowymi, które sprawiły, że praca dla wielu migrantów jest tam zwyczajnie nieopłacalna, problemem jest też imigracyjny system punktowy. Wedle nowych zasad należy zdobyć co najmniej 70 punktów, aby móc podjąć pracę w UK. Względnie niskie zarobki oraz charakter pracy kierowcy nie uprawniają więc imigrantów do podjęcia pracy w tym zawodzie. System punktowy powstał, aby przyciągnąć do kraju tylko wysoko wykwalifikowany personel – to część planu brexitowego, który miał na celu pozbycie się z kraju rzesz obcokrajowców. Problem polega na tym, że ten plan skierowany był bardziej do wyborców popierających Brexit, nie do realiów – największe zapotrzebowanie w gospodarce Wielkiej Brytanii jest w niskopłatnych zawodach. Aby uniknąć kolejnych kryzysów, władze będą musiały więc poluzować wymagania wizowe, uzupełniając braki pracowników w podstawowych sektorach.

Wpływ na kryzys ma także panika konsumencka. Obawa przed pustymi półkami jest podobna do tej na początku pandemii. Ludzie biegną do sklepu, żeby zrobić zapasy na wiele dni czy tygodni i tym samym oczyszczają półki z produktów. Według psychologów paniczne kupowanie niweluje strach i pozwala na poczucie kontroli. Jest to też związane ze zjawiskiem mentalności stadnej – nawet jeśli eksperci przekonują, że będzie dobrze i należy się uspokoić, to olbrzymie kolejki na stacjach paliw i przed sklepami powodują, że zagrożenie staje się realne i namacalne. Jeśli inni się boją, może i ja też powinienem. Przez stadną panikę produkty kumuluje mniejsza liczba ludzi i zaczyna ich brakować dla reszty.

Rząd reaguje, jak może. Obecnie do pomocy przy cysternach oddelegowani zostali kierowcy wojskowi, złagodzono też przepisy dotyczące godzin pracy kierowców, zwiększając dzienny limit z 9 do 11 godzin. Wprowadzono też racjonowanie paliwa i nakaz obsługiwania na stacjach benzynowych poza kolejką m.in. pracowników służby zdrowia oraz dostawców. Władze chcą też zaoferować tymczasowe wizy dla pięciu tysięcy imigrantów do pracy jako kierowca cysterny lub ciężarówki z żywnością oraz do pracy w przemyśle drobiarskim, aby uniknąć zakłóceń w okresie świątecznym.

Photo by Fred Moon on Unsplash.