Podczas gdy samochody są czasami niezbędne do zaspokojenia potrzeb związanych z mobilnością i włączeniem społecznym ludzi, miasta skoncentrowane na autach są szczególnie niekorzystne dla osób już zmarginalizowanych. W Wielkiej Brytanii często kobiety, młodzi dorośli, emeryci, przedstawiciele społeczności mniejszościowych i osoby z niepełnosprawnością są skupione w gospodarstwach domowych o najniższych dochodach, z których 40 proc. nie ma samochodu. Z kolei prawie 90 proc. gospodarstw domowych o najwyższych dochodach posiada co najmniej jedno auto. Tak więc zwyczaje niewielkiej części uprzywilejowanych dotyczące korzystania z samochodu wiążą się z wysokimi kosztami dla ogółu społeczeństwa, a dotyczy to zwłaszcza mieszkańców miast.

W Berlinie użytkownicy samochodów zajmują średnio 3,5 razy więcej przestrzeni publicznej niż mieszkańcy bez aut, głównie za sprawą parkowania na ulicy.

To bogatsi ludzie jeżdżą najwięcej – w Europie 1 proc. osób o najwyższych dochodach jeździ prawie cztery razy więcej niż wynosi średnia, odpowiadając tym samym za około 21 proc. śladu węglowego generowanego przez transport.

Najskuteczniejszą metodą walki z samochodami w miastach okazało się nałożenie opłaty na kierowców za wjazd do śródmieścia. Pionierem tej strategii jest Londyn, który dzięki tej polityce zredukował ruch samochodowy w centrum aż o 33 proc. od czasu wprowadzenia opłaty przez pierwszego burmistrza miasta Kena Livingstone’a w lutym 2003 roku. W czerwcu 2020 roku wysokość opłaty została podniesiona z początkowych 5 funtów dziennie do 15. Co ważne, 80 proc. zebranych dochodów przeznacza się na inwestycje w transport publiczny.

Inne miasta europejskie poszły w ślady Londynu – zrobił tak m.in. Mediolan, Sztokholm i Göteborg, przy czym szwedzkie miasta zmieniają ceny w zależności od dnia i godziny. Mimo że opłaty tego typu wyraźnie prowadzą do znacznego i trwałego ograniczenia korzystania z samochodów i natężenia ruchu, same w sobie nie mogą jednak całkowicie wyeliminować problemu, który utrzymuje się, dopóki promuje się jazdę samochodem lub istnieje infrastruktura sprzyjająca korzystaniu z samochodów. Dlatego w wielu europejskich miastach regulacje mające na celu usunięcie parkingów i zmianę dróg w ścieżki rowerowe okazały się bardzo skuteczne. Na przykład zastąpienie miejsc parkingowych w Oslo ulicami i ścieżkami rowerowymi zmniejszyło korzystanie z samochodów w centrum stolicy Norwegii nawet o 19 proc.

Najbardziej udany przykład programu omówionego w badaniu dotyczył Uniwersytetu w Bristolu. Placówka ograniczyła korzystanie z samochodów wśród swoich pracowników o 27 proc., jednocześnie zapewniając im ulepszoną infrastrukturę rowerową i zniżki na transport publiczny. Bardziej ambitny program w hiszpańskim mieście San Sebastián był skierowany zarówno do pracowników, jak i studentów Universidad del País Vasco. Chociaż osiągnął skromniejszy wskaźnik redukcji wynoszący 7,2 proc., jest to nadal bardzo dobry wynik w porównaniu z wciąż stosunkowo dużą liczbą osób dojeżdżających samochodem na uczelnię.

Sycylijskie miasto Katania zastosowało w stosunku do swoich uczniów podejście oparte wyłącznie na zachęceniu ich do rezygnacji z samochodu. Oferując im bezpłatny bilet komunikacji miejskiej i zapewniając dogodne połączenia z kampusem, miasto osiągnęło 24-proc. spadek odsetka studentów dojeżdżających samochodem.

Technologia, szczególnie ta, z której korzystamy na co dzień, odgrywa coraz większą rolę w strategiach ograniczania korzystania z samochodów. Na przykład włoskie miasto Bolonia stworzyło aplikację dla wszystkich, ale szczególnie dla zespołów pracowników firm, które brały udział w projekcie, która śledziła ich mobilność. Uczestnicy rywalizowali o punkty za spacery, jazdę na rowerze i korzystanie z transportu publicznego, a lokalne firmy oferowały im aplikacji nagrody za osiągnięcie kolejnych poziomów.

Zainteresowanie grywalizacją skupioną wokół tematu zrównoważonej mobilności jest ogromne – i na pierwszy rzut oka dane z włoskiej aplikacji wyglądają imponująco. 73 proc. użytkowników stwierdziło, że rzadziej korzysta z samochodu.

Podczas gdy dane dotyczące mobilności z aplikacji mogą oferować cenne narzędzia do lepszego planowania dojazdów i usług z nimi związanych, potrzebny jest dobry projekt, aby mieć pewność, że takie ‘inteligentne’ rozwiązania faktycznie zmniejszają emisje i promują zrównoważony transport, ponieważ obecne dowody są niejednoznaczne. Badanie z 2021 roku wykazało, że po wejściu na rynek aplikacji służących do zamawiania przejazdów samochodowych liczba posiadanych pojazdów wzrosła – szczególnie w tych miastach, w których i tak jest ich dużo, a korzystanie z transportu publicznego spadło z kolei na obszarach zamieszkiwanych przez osoby o wysokich dochodach.